资料显示，新天转债信用级别为“A+”，债券期限6年（第一年0.6%、第二年0.8%、第三年1.4%、第四年1.9%、第五年2.3%、第六年2.8%），对应正股名新天药业，正股最新价为8.16元，转股开始日为2020年7月6日，转股价为8.08元。

什么情况下，新能源车才能说没有续航焦虑？纯电续航超过1000km，够不够？由不得考虑这个问题的答案，新能源车的技术版本就已经迭代了。从最新一批的新车申报信息来看，一众头部车企的全新产品，并没有把重点放在极限续航的堆砌上。曾经热捧的千里续航，在新的申报目录中是一个没有。那么，为什么新能源车不卷续航了？

根据最新一轮工信部申报信息显示，配备超过100kWh电池的新车，仅有纯电奔驰G 580一款，且由于车型定位，其续航也仅有571km。此外，诸如与奇瑞与华为合作的智界R7（最长续航802km），极氪7X（最长续航780km），小鹏P7+（最长续航710km），最多也仅携带了约100kWh电池。很显然，达不到千里续航的直接原因，就是新一轮的纯电动车，不再堆砌它们的电池容量了。

众所周知，电池容量越大，重量也随之提升，从而影响车辆的加速、制动、配重等性能表现。在技术允许的情况下，新能源车也并不想一味增加电池的容量。但续航焦虑始终是用户需要面对的核心矛盾，所以问题的关键不是主观上想不用大电池，而是客观上车企可以不用大电池了。

以车用动力电池的头部玩家宁德时代为例，其140kWh容量的麒麟电池，堪称打响了千里续航军备竞赛的第一枪。但即便是“宁王”，在这块电池包上，也不敢一次性串联内部所有的216颗单体电芯。而是采用串并联方式，使整块电池包保持在400V电压水准。参考眼下的电池技术，一次性串联约200枚单体电芯，已经是考虑车规级量产背景下，内阻控制和电池管理的极限。

所以技术进步的办法就一个，即加大单体电芯容量，同时降低内阻，减少电池包的管理压力，然后再进行高压串联。其实特斯拉的4680电池（无极耳降低内阻，大单体提升密度），还有我们此前聊过的第二代麒麟电池（可能是高压镍材料混合磷酸铁锂正极，提升能量密度和放电倍率），基本都遵循了这套技术发展逻辑。

事实上，这套逻辑已经在更亲民的磷酸铁锂电池上，得到了验证。早一点的，比如宁德时代的神行电池，然后吉利刚发布的神盾短刀电池，以及潜在的比亚迪全新刀片电池等等，皆是如此。比如方块单体的神行电池，就把正极打得更碎，方便锂的脱嵌，然后优化电解液和隔膜，加快正负极之间的传递速度，总之就是降低内阻。至于长型叠片单体的电池，还要加上一条。物理上缩短电芯长度，从而减少电子传递的距离。同时对电芯进行加厚，以保证单体电芯的容量，把能量密度维持在高位。比如神盾短刀电池的电芯能量密度，依旧可以达到192Wh/kg，优于此前的主流长薄型电芯。

降低内阻，于是充电速度更快，甚至可以满足800V的高压快充。同时电芯能量密度还能有一定提升，封包后的整体容量不会出现下滑。所以综合下来，率先完成技术优化的磷酸铁锂电池，即便是在20万元以上的中高端产品身上，也能托住它们的续航下限。比如我们最开始举例的那几款热门新车，虽然极限续航被按下暂停键，但低配的续航表现，基本都可以轻松保持在600km以上。且这个续航成绩要比以前更稳，充电速度也更快。

不过三元正极电芯的技术迭代难度显然更大，比如特斯拉4680电池就几度难产，换代麒麟电池，现阶段也只有跑纽北的小米SU7那套性能版本，民用版雏形暂时还不清晰。不过这些技术也是必须要落地的，因为眼下的新能源车，正在变得越来越耗电。

评价一台燃油车耗油，抓手是内燃机和变速箱。但新能源车的驱动系统，实在属于天降猛男。电机动辄90%以上的效率，以及眼下N合1的高集成度。再加上SiC材料的应用，以及风阻系数的刷新等等。大到传动效率，小到一个门把手，纯电动车在能耗问题上，以传统思路来看，还能大尺度优化的位置，确实已经不多。

但与之对应的是，耗电的部分，却在越来越多。比如说日渐普及的冰箱彩电大沙发等等。眼下的新能源车，无论是功能还是宣传场景，都越来越像家。从这个角度出发，新能源车确实可以充当家庭的延伸，但所有功能都要从电池包身上来，而这个负担或许已经到了不能忽视的地步。

以车载冰箱为例，主流的压缩机车载冰箱，功率就可以达到约60W。如果按容量来对比，这个能效比要比常规家用的冰箱高太多。答案其实和车用空调是一样的，汽车的使用场景，决定了无论是制冷还是制热，其损耗要比家用电器大得多。当然，电动车还加重了制热的负担，这点属于题外话了。仅以60W计算，10小时的用电量就能达到约0.6kWh。

而车载电气化设备可不止冰箱这一项，日渐普及的零重力座椅，还有越来越多的车载屏幕，都是不起眼的电能开销。比如按摩椅，如果按家用标准来说，它的功耗可以轻松达到上百瓦。不过汽车座椅的按摩功能，无论力度还是范围都无法与家用款式相比。其开启频率也无法与车载冰箱相比。

可更不起眼，但也更耗电的，是愈发智能化的座舱以及辅助驾驶功能。同样是7nm工艺，车规级的高通骁龙8155芯片，显然不能直接套用数年前移动端上的骁龙855。因为车规级的散热条件和能耗束缚，显然要比手机端宽松的多。这种“纵容”在智能驾驶方面，被展现的更加彻底。

比如激光雷达的应用，以禾赛AT128为例，其标准功耗为18W，峰值功耗则可以达到70W。更重要的是，激光雷达的开启时间。小米汽车此前就解释过，即便车辆锁车后，激光雷达也会保持一定时间运行状态，直至最终进入休眠状态才会关闭。而眼下火热的4D毫米波概念，据测算，功耗也能达到20W左右。

当然，智驾方面的用电大户还得看芯片。特别是如今华为、特斯拉、小鹏等头部智驾车企，纷纷投身端到端的技术背景下，芯片的算力已经开启了新的军备竞赛。此前我们就聊到过特斯拉的HW4.0芯片，其标准功耗直接达到160W。而其上一代HW3.0硬件，仅为72W。更重要的是，HW4.0现在看起来也不过是“过渡”方案。已经剧透的特斯拉AI5已经在路上，据悉其能耗甚至可以达到HW4.0的4-5倍，也就是大约800W左右的水平。

仅以现在的一揽子智能驾驶硬件情况来看，总功耗已经能够轻松超过200W，甚至更高。如果按特斯拉的规划，假设要实现所谓的自动驾驶，整套感知和计算硬件的功耗，妥妥超过1000W。这意味着，一天仅仅按驾驶2个小时汽车来计算，其耗电量就能超过2kWh。即便车辆携带了100kWh电池，但其“健康容量”（20-80%）也不过60度电，而日常上下班代步每天就需要消耗掉其中超过3个百分点的电量。从这个角度来说，功能日渐丰富的新能源汽车炒股如何加杠杆，续航当然会逐渐缩短。